VOEI COM O PEDRINHO
Devia ter uns 5 anos de idade quando tive meu primeiro contato com o Aeroclube de Novo Hamburgo. Meu pai, grande amigo do Pedrinho Adams, piloto do Aeroclube, me levou ate lá para acompanhar um vôo fotográfico que eles fariam sobre a cidade . Tenho uma vaga lembrança de termos voado em um Paulistinha CAP-4, o PP-HJB talvez, e meu pai meio atrapalhado com sua maquina fotográfica Roleyflex 6x6 em uma mão, tentando fotografar Novo Hamburgo do alto e com a outra mão tentando me segurar no seu colo, pois eu insistia em querer botar a cabeça para fora da janelinha do pequeno avião, impressionado com a paisagem do alto. Lembro Também de que antes do vôo comi um pacote inteiro de bolacha Maria, talvez para conter a ansiedade que me fervia as tripas. Em determinado momento , talvez pelo sacolejar do vôo feito ao meio dia, hora ideal para fotos aéreas, comecei a enjoar e prontamente meu pai tirou uma meia, só não lembro se do meu pé, ou do pé dele, para eu vomitar dentro, aquela massa pegajosa de bolachas e guaraná.... Lembro também, de a partir deste momento, meu pai pediu ao Pedrinho retornar ao Aeroclube, para eu ficar esperando no hangar do aeroclube sentado em uma cadeira de vime para recuperar a cor, enquanto eles retornavam aos céus para cumprir sua missão. Sempre tive uma grande admiração pelo Pedrinho na minha infancia e adolescencia. Piloto de avião, amigo do peito de meu pai, com sua Simca Presidente Preta voava pelas ruas da pacata Novo Hamburgo, sempre alegre e carismático.Ele era a pessoa que me incentivava com suas historias e aventuras de aviação. Houve um dia, em que eu ja tinha me profissionalizado como aviador e numa longa conversa na casa de meu pai em Arroio Teixeira, o Pedrinho com os olhos marejados, abriu seu coração para magoas que ficaram de atitudes que alguns membros do Aeroclube, dirigentes de uma epóca, que não tiveram a sensibilidade necessária para entender suas dificuldades, fazendo com que se afasta-se daquele local que tinha sido obra sua e de seus pares, pioneiros na idealização e concretização do Aeroclube. Esta conversa me fez entender muitas coisas que sempre aconteceram em todos os Aeroclubes que conheci...brigas, intrigas, invejas...sentimentos e atitudes menores que a grande paixão que todos os envolvidos na aviação tem por esta atividade, os fazem a tomar atitudes e comentários que prejudicam e magoam pessoas que no passado deram parte de seu trabalho e tempo, para o crescimento destas entidades. Mas hoje foi um dia muito especial...no meio da tarde surgiu no Aeroclube o Pedrinho Adams com seu filho Pedro e sua neta. O Pedrinho, visivelmente emocionado e feliz, sentou-se com a gente numa roda de chimarrão e a conversa se estendeu pelo passado e presente do Aeroclube. O Pedrinho ficou admirado quando soube que o aeroclube ja estava com 65 anos de existência, exclamando um "bahhh...estou ficando velho"para a risada geral da turma. Existem oportunidades na vida da gente que não podemos deixar passar...e não deixei...levei o Pedrinho para voar, algo que ele não fazia aqui no Aeroclube a mais de 40 anos com certeza. Ele assumiu a esquerda do JME, posto de honra ao aviador mais antigo na cabine de comando,e seus familiares assumiram os acentos traseiros. Subimos até 1000 metros e ficamos sobrevoando a região, o Pedrinho assumiu os controles, e com muita firmeza e personalidade resgatou o espirito de aviador que estava ressonando latente em seu intimo, a tantos anos. Mostrava-nos a paisagem totalmente desfigurada de seu tempo, pilotava com sensibilidade e competência num vôo suave e tranquilo. Fiquei observando o Pedrinho pilotar e fiquei imaginando o que estaria se passando no intimo de sua memória. As lembranças de um tempo feliz que ficou no passado...das lutas e enfrentamentos que teve junto com seus pares, para dar vida aquele sonho que sonharam e realizaram...de seus vôos conhecidamente os mais arrojados de sua época....das novas aeronaves que chegavam, motivo para celebrações onde a comunidade e autoridades prestigiavam em massa...do par de botas que doou ao piloto que trouxe o primeiro avião doado ao Aeroclube, para que ele não o levasse de volta , pois o Aeroclube não tinha seu Hangar ainda erguido....enfim, fiquei a pensar se naquele momento ali no céu de Novo Hamburgo pilotando o JME, ele tinha a real dimensão do que significa hoje, para todos os jovens que buscaram e buscam aqui o aprendizado da aviação, a grandiosidade de seu feito de 65 anos atrás.... Conhecendo o espirito humilde do Pedrinho, tenho a certeza de que ele não dimensionou a importância de seu feito.Até porque isso não importa, pois o que realmente importa é que todos nós que tivemos nosso aprendizado ali naquele pedaço de chão conquistado pelos pioneiros de 1947, reconheçamos a importância que eles tiveram. E depois destes pioneiros, de todos os que garantiram com seu trabalho e esforço, a continuidade do Aeroclube de Novo Hamburgo. Honremos estes homens , que ao longo de 65 anos de historia, deram sua substancial parcela de contribuição para o desenvolvimento da aviação Brasileira.
UM VOO INESQUECIVEL
A história de um voo inesquecível O Harro esteve presente e atuante no aeroclube desde os primórdios de suas origens. Sua marca registrada sempre foi o entusiasmo e a paixão pelo voo. Grande aviador e incentivador de novos talentos, foi com ele que realizei meu primeiro voo no PP-GKX La no distante ano de 1967. Lembro hoje, passados todos estes anos, cada detalhe daqueles 20 minutos que estive compartilhando com o Harro o céu de Novo Hamburgo. Foi como se ele estivesse me abrindo o cofre de seus mais valiosos tesouros. Desde então, minha vida tomou um sentido definitivo... Aquela geração de jovens deve muito a ele, que comandava os destinos da entidade com muita competência e dedicação, fazendo dupla com seu inseparável escudeiro e amigo, Bertilo Schneider. Duas situações marcaram e fizeram uma grande diferença para o aeroclube de Novo Hamburgo e que foram comandadas pelo entusiasmo do Harro: a construção dos protótipos dos planadores Quero-quero e Biguá e a compra do Cessna 172 Skyhawk PT-JME, culminando com o translado desta aeronave dos Estados Unidos até Novo Hamburgo, realizado por ele com muita competência e perícia, face às dificuldades inerentes a um voo desta magnitude realizado na década de 70.
ENCONTRO
Esta estória foi contada pelo Harro Schmidt....com certeza algum detalhe será esquecido, mas a essência será preservada. O Harro foi o confidente do Kuno Widmaier por muitos anos. Com seu entusiasmo de jovem vibrante, ouvia com muita atenção suas estórias de vôos de planador da segunda grande guerra. Eram enormes planadores com capacidade de transporte de um pelotão completo, cuja pilotagem ao natural, eram uma inesgotavel fonte de assuntos para porta de hangar. Fazia-se necessário para sua operação, piloto e co-piloto. Um dia, final da decada de sessenta, estavam o Harro e o Kuno, na inauguração de um acampamento de vôo a vela em Osório. Eram famosos estes acampamentos, que reuniam pilotos volovelistas de todo o Brasil. Formavam-se pequenos grupos de aviadores, que conversando botavam em dia todos os assuntos e enquanto uns contavam seus feitos, outros escutavam atentamente... Foi então, que o Harro participando de um destes grupos, ouvia um aviador alemão contando estórias da guerra que ele ja conhecia de ouvir do Kuno...ele estranhou e ficou um pouco aprensivo, pois como poderia isto acontecer...as mesmas estórias contadas por duas pessoas completamente diferentes....? Saiu a procurar o Kuno e quando o encontrou lhe disse...: - Kuno....esta acontecendo uma coisa estranha aqui e agora...tem um cara ali adiante contando as mesmas estórias de guerra que voce já me contou....qual dos dois é o impostor...voce ou ele....? Diz que o Kuno arregalou os olhos....ficou meditando por alguns instantes e saiu correndo na direção do suposto impostor... ao aproximar-se do sujeito, puxou-lhe pelo ombro e após um momento de total perplexidade entre os dois...abraçaram-se e chorando rolaram no chão de alegria e felicidade.... O outro cidadão...alemão radicado em S Paulo, piloto de planador, era nada mais, nada menos, que o seu CO-PILOTO na guerra....fazia quase trinta anos que não se viam....desde quando seu esquadrão foi dissolvido e ambos foram enviados para a infantaria em unidades distintas....Uma bela estória de amizade que sobreviveu a infâmia daquele conflito mundial.....
CRESCIMENTO
Uma vez, la pelo inicio dos anos noventa, fiz um vôo no meu Cessna 170 levando um amigo e seu pequeno filho que deveria ter na época algo em torno de uns 5 anos de idade. Foi um vôo muito curto, pois mal saímos do chão, e o garoto começou a chamar pela mãe de forma tão determinada, que concordamos eu e meu amigo, que ali começava o fim do passeio e realmente, retornei e pousei. Outra vez, já mais taludinho, numa ida a São Leopoldo com ele e seu pai, daí no PA-18 PT-APR, executei umas pernas de 8 preguiçoso sobre a casa de sua vó, onde estava sua mãe e ele jurou que tinha sido um Lancevak, manobra característica da esquadrilha da fumaça da época. Outra vez, numa vinda de Osório, o garoto veio junto acompanhando minha irmã Tuti no banco de trás do Maule. Era um dia com muita turbulência, e os dois vieram agarrados gritando de pavor em função dos solavancos provocados pelas turbulências orográficas características da região. Cheguei em Novo Hamburgo com uma enorme dor de cabeça de tanto que gritaram. Em outra ocasião, ele e o Pedroso acompanharam um vôo de recheque, onde o Sápiras era o checador e pediu para experimentar o Maule. Decolamos, e ao realizar a primeira curva a esquerda a 500 pés, ouvimos la atrás o dito cujo gritando...”não vira tio , não vira tio.....” como que propondo que voássemos reto infinitamente, pois ele não queria que inclinássemos o avião....o Sápiras, que nada ouvia pois estava de headfones, “massacrou”o menino com perdas e pernas de oito, tirando o maximo proveito de sua experiência no Maule. Ao pousar, ouvi um suspiro de alivio la de trás com um...”ufa, chegamos”...imediatamente sem saber do desespero do menino, o Sápiras arremeteu para novo turno de pista.....o terror se materializou com um grito que abafou os 180 cavalos do Maule...foi um terrível e sonoro ...Nãooooo.......de novo Nãoooooo......... Bem......mas ele não desistia, sempre que podia estava lá, filando um saco em algum avião...de certa forma, mostrando muita coragem em enfrentar seus demônios. Ontem , ...ao chegar no aeroclube, o Tito me procurou com um olhar aprensivo e disse-me...’olha lá encima o planador..o Diego esta solo”... percebi a angustia em seu coração....seu pedaço de vida estava lá, sozinho, dependendo somente de suas decisões para concluir com sucesso aquela missão que lhe foi incumbida pelo instrutor Guilherme. O FIL, serenamente executou suas manobras de aproximação, girou da base para a final na altura correta, acionou os spoilers na reta final e majestosamente voltou a seu encontro com a terra mãe de forma suave e precisa... Ao meu lado, novamente ouvi aquele “ufa ”, mas agora não do Menino assustado, e sim do seu pai que com os olhos marejados, via ali naquele exato momento em que o Nhapecan tocava a asa no solo, o clímax de anos de dedicação, esforço e perseverança, pois o menino tornou-se homem e realizou de forma brilhante o sonho de se tornar AVIADOR.
ALBATROZ, UM COIRMÃO COM UMA BELA HISTORIA
O INÍCIO DO VÔO A VELA NO RIO GRANDE DO SUL A primeira notícia que tenho de um planador foi ainda durante os anos 20. Um Santacruzense construiu um planador de bambu e tecido. Tive a oportunidade de ver uma foto desta aeronave junto a seu construtor. Sabe-se que ele nunca tentou voar com este planador e, anos mais tarde, ao ver um planador no ar, teria exclamado: É nunca acreditei que algo assim pudesse voar... No início dos anos 30, na cidade de Santa Cruz do Sul, um grupo de 6 rapazes se reuniram para construir um planador primário, tipo Grunau 9. Lembro-me apenas do nome de 4 deles, a saber: os irmãos Ottomar e Hugo Reichart, Kolberg e Stahl. Eles dispunham de apenas uma foto publicada em um jornal alemão. Deste modo, para terem uma idéia das dimensões do planador, mediram a altura de uma pessoa sentada e, transferindo esta estimativa para a foto, obtiveram uma escala. Uma vez pronta a construção de madeira, restava a entelagem e um sistema para impermeabiliza-la. Lembraram-se que na cidade havia um piloto, proprietário de um Tiger Moth, e resolveram consultá-lo a este respeito. O conselho recebido foi o de que usassem Pó Pelotense e clara de ovo... No que diz respeito aos comandos, partiram do mesmo princípio dos comandos de um veículo terrestre. Em um carrinho de lomba, ao se acionar o pé direito para a frente o veículo se move para a esquerda. O mesmo se observa em uma bicicleta, que responde ao comando do guidom com a mesma lógica. Deste modo, os comandos do leme de direção foram montados ao contrário do convencional na aviação. Tempos depois os comandos do leme foram colocados na posição aeronáutica correta. A Varig tinha um campo de pouso com duas pistas na cidade que recebiam os F13 da linha Porto Alegre - Santa Cruz. Com o planador pronto, e dispondo de uma caminhonete Ford bigode, este foi levado às pistas de pouso em uma carreta e montado. Iniciou-se uma série de tentativas de decolagem usando-se para reboque a caminhonete Ford. Com a pouca potência do motor não foi possível elevar o planador do solo. No domingo de páscoa de 1934, novamente no campo de aviação, reuniram coragem suficiente para parar um automóvel que passava pela estrada próxima à pista. Por sorte, ou azar, o primeiro veículo que passou foi um Ford V8 e o motorista prontamente concordou em ajudá-los. Com potência de sobra no carro o planador saiu logo do solo e o corajoso aprendiz de piloto (Ottomar Reichart) acionou o manche para a frente, tomando contato com a pista de maneira brusca. O planador foi danificado, mas o piloto saiu-se ileso. As avarias foram logo reparadas e o grupo voltou a frequentar a pista aos domingos para mais treinamentos. Em uma ocasião pousou nesta pista um F13 da Varig. O "piloto" Ottomar, o mais experiente do grupo, tomou a iniciativa de procurar o comandante deste avião e pediu a ele que olhasse o planador que eles estavam usando. O comandante atendeu ao pedido e disse: Alí na Varig estão voando com um planador como este! No dia seguinte o Ottomar recebeu um telegrama da Varig Aero Esporte (VAE) dizendo: "Cessem toda a atividade. Mandem uma pessoa à VAE em Porto Alegre para fazer um curso de piloto de planador primário". Assim foi feito e o Ottomar seguiu para Porto Alegre. Quando do seu retorno, além do conhecimento ele trazia um jogo de plantas de um Grunau 9, bem como a receita de uma solução para impermeabilizar a tela. A receita consistia em colocar sobras de filmes fotográficos e pentes de celulóide em um recipiente fechado, mergulhados em acetona ou outro solvente. Em 1939, com 15 anos de idade, já trabalhando, passei a ter dinheiro suficiente para entrar de sócio no grupo aonde era dada instrução elementar no Grunau 9, agora rebocado por uma caminhonete Chevrolet Pavão, com um motor de 6 cilindros. Este planador era o SC2, sucessor do SC1, e construído a partir das plantas doadas pela VAE. Como novo sócio eu tinha que prestar 15 horas de trabalho na entidade e pagar uma mensalidade de $ 5.000,00 reis. Após comprovar as 15 horas de trabalho pude então começar meu treinamento, que consistia em controlar as asas do planador parado contra o vento. E isto apenas na hora de descanso após o almoço... O presidente do clube, Luiz Lopes, sempre ia junto ao campo nos domingos e pedia ao zelador da Varig que preparasse uma ou duas galinhas para o nosso almoço. O prato final, arroz de galinha, era preparado pelo próprio presidente enquanto o grupo voava. Este grupo se auto denominava "Filial da VAE", e portava inclusive o emblema desta na entrada da sede aonde funcionava a oficina de reparos e aonde ficava a carreta. Este nome não durou muito, pois assim que a VAE soube disto solicitou a retirada da denominação. Em 1939 a VAE realizou o primeiro acampamento na cidade de Osório, em março, aproveitando a ascendência provocada pelo vento sul sobre a colina ali existente (final da Serra do Mar). Para este propósito a VAE usava uma pista alternativa da Air France nas cercanias da Lagoa dos Barros. Com o início da 2ª Guerra Mundial a empresa deixou de voar para o Brasil. Já no ano seguinte a VAE passou a usar o campo de aviação do exército, também alternativo, localizado mais próximo da cidade. A licença de uso obtida foi apenas para a pista, não podendo assim o grupo permanecer acampado dentro da área do exército. Como compensação este fornecia por empréstimo barracas e uma cozinha de campanha, instaladas do lado de fora da cerca que delimitava o aeródromo. Os planadores eram deslocados todo final de tarde para fora da área federal e cobertos por lonas para proteção contra a umidade noturna. Para a higiene pessoal era usada uma pequena lagoa que ficava junto 'a área usada para o acampamento e todos eram aconselhados a trazer lanternas. Acampamento em Osório 1941 Em 1941 o aeroclube de Santa Cruz conseguiu construir um hangar grande o suficiente para que coubessem os dois Grunau 9, o SC1 e o SC2. Neste ano o aeroclube participou do acampamento da VAE com o SC2 e eu pude participar da comitiva com a desistância de última hora de nosso presidente. Levamos um dia para chegar às instalações da VAE em Porto Alegre, onde dormimos em colchões no hangar, tendo a viagem prosseguido no dia seguinte em direção a Osório. A janta e o café da manhã foram também cortesia da VAE. Deste acampamento participaram também delegações de Novo Hamburgo e de Pelotas com seus Grunau 9, além de participantes de outros estados, inclusive um casal em lua de mel, e do Uruguai. Durante o acampamento o Ottomar conseguiu seu Brevet C voando o planador Wolf (hoje no museu da Varig em Porto Alegre) e eu consegui os Brevets A e B, orientado pelo instrutor Eduardo Kessler. No encerramento das atividades do dia todos os participantes formavam um grande U em torno do mastro da bandeira. Ali eram chamados um a um todos os pilotos que haviam conseguido obter um brevet naquele dia. A insígnia era recebida das mãos do próprio comandante Ruhl, presidente e fundador da VAE (grande responsável pela introdução e divulgação do vôo a vela no RS), e no final da cerimônia a bandeira era arriada. A diversão noturna ficava por conta do bar Balagandan, localizado na entrada da cidade. Em uma noite de céu claro ouvimos o ronco de um motor de avião sobrevoando a cidade. Logo alguém disse que ele poderia estar procurando a pista motivado por alguma emergência. Foi o suficiente para irmos todos balizar a pista com lampiões. Além disto foram colocados dois carros no início da pista com os faróis ligados e um carro foi posicionado no final da pista, iluminando-a na transversal. O avião fez uma tomada da pista, arremeteu e pousou na segunda tentativa. O avião taxiou de volta para a cabeceira e alinhou-se para decolagem. Deixando o motor ligado aos cuidados do segundo ocupante, o piloto desceu para agradecer a iniciativa. Era um oficial de exército e estava fazendo um treinamento noturno. Não havia emergência alguma mas ele achou importante agradecer, uma vez que poderia haver uma situação real. O avião era um Boeing Corsário, caça biplano de tela, baseado em Canoas. Ao voltar para o avião o tenente ouviu de um dos nossos: "Dê minhas recomendações ao comandante da Base Aérea", ao que foi ouvido de volta: "Não posso, o comandante não pode saber que fiz este pouso..." O material de vôo da VAE nesta época consistia de um biplace Kranich e dos monoplaces Weihe, Rhon Bussard, Wolf e Grunau Baby. Os rebocadores eram dois Bucker Jungmann, um Klemm e um Bucker Student. Mais tarde a VAE recebeu um Culver, avião norte americano de trem retrátil. Em 1942 o Brasil entrou na 2ª Guerra. Neste período eu estava servindo na Base Aérea de Canoas, onde também se localizava o Aeroclube do Rio Grande do Sul, ocupando a extremidade sul do campo de vôo. Após o término do expediente na Base eu ia até o hangar do aeroclube. Lá encontrava Eduardo Kessler, que havia sido meu instrutor um ano antes e que estava construindo um planador primário de seu próprio projeto. Passei a ajudá-lo quase que diariamente após o expediente regular na Base. Terminada a construção o planador foi alinhado para seu primeiro vôo em um domingo, na presença do comandante da base. Conforme Kesslar já havia combinado comigo, eu faria o vôo e ele ficaria no carro de reboque. Ao tomar assento no planador, fardado de soldado, o comandante da base me interpelou se era brevetado nisto. Ao ouvir o sim ele se afastou e a decolagem e pouso em frente ocorreu sem incidentes. Voei este planador por algum tempo após este dia. Nesta época recebemos a visita de uma comissão do exército norte americano, comandados por um major aviador. O grupo veio fazer o curso de piloto de planador na VAE. Havia nesta época uma grande demanda por pilotos de planador nos Estados Unidos, dentro do esforço de guerra, mas não haviam escolas nem instrutores suficientes naquele país. Em 1943 o Aeroclube do Rio Grande do Sul recebeu um Grunau Baby doado pelo DAC, provavelmente como parte da campanha "Dar asas ao Brasil" de Assis Chatoubriand. Este Grunau não tinha nem instrumentos nem parabrisa. Recebeu no aeroclube um velocímetro de avião e uma bolinha, além do parabrisa, e o M7 do aeroclube recebeu um dispositivo para engatar um cabo de reboque. Nesta época usava-se cabo de aço, intercalado por um trecho de sisal. O Kessler fez o primeiro vôo, sem nenhum incidente. Após o pouso ele se dirigiu a mim e disse: "Jorge, te prepara". Quase caí sentado. Seria meu solo em Grunau Baby e meu primeiro reboque de avião. Aceitei a oportunidade de imediato e me instalei na cabine do Grunau. Foi combinado que seria apenas um turno de pista, que o rebocador faria coordenação na lateral da pista e eu seguiria para o pouso. Aconteceu que estando na lateral da pista eu vi o cabo se soltando do rebocador. Imaginei que o M7 havia feito o sinal e que eu não havia percebido. Desliguei imediatamente o cabo e segui para o pouso. O rebocador fez o procedimento padrão para deixar o cabo (a esta altura imaginário) sobre a pista e a deixou livre para meu pouso. Este não foi exatamente um bom pouso, tendo o planador tocado três vezes na pista até parar, mas ambos sobrevivemos sem danos. Logo que um grupo se aproximou para empurrar o planador ouvi a pergunta sobre o que eu havia feito com o cabo. Respondi que havia também desligado na perna do vento, mas não sabia exatamente aonde. Algumas pessoas foram procurar o cabo e o encontraram partido em dois pedaços. Ele havia caído sobre a atual BR-116, em cima da rede elétrica. Sendo de aço provocara um curto circuito e se fundira junto aos fios. No dia seguinte o clube recebeu uma conta da estação ferroviária cobrando pelos prejuízos. Que eu saiba esta conta nunca foi paga. Em Santa Cruz do Sul, enquanto isto, havia chegado um Piper J3. Para fazer espaço no hangar os planadores SC1 e SC2 foram colocados na rua e toda a atividade de vôo a vela cessou. Anos mais tarde o que havia sobrado deles foi queimado por ordem do então presidente o aero(?)clube. Em março de 1944 a VAE realizou outro acampamento em Osório e eu tive novamente a oportunidade de estar presente, mas por apenas 4 dias. Lá fiz um vôo de cheque no Kranich para poder voar o Grunau Baby da VAE. O instrutor me fez realizar uma série de curvas para ambos os lados e depois me disse que poderia voltar para a pista. Desorientado, respondi que não sabia aonde ela estava. Ele tomou os controles e pousou. Soube mais tarde, pelo Comandante Ruhl, que eu havia rodado no cheque. Argumentei que eu já havia feito três vôos no Grunau Baby em Canoas rebocado pelo M7 e ele reconsiderou, permitindo que eu voasse e tentasse obter o Brevet C. Eu deveria permanecer voando na colina por 10 minutos. Assim, munido de um relógio emprestado e pronto para sentar no planador, perguntei a um instrutor qual a altura mínima de abandono. Ouvi como resposta "a altura da mesa". Fui rebocado para a área de vôo que ficava, para quem conhece, entre a Tele Sul e os Coqueirinhos. Completado o tempo, e tendo ganho 30 metros de altura, segui para a pista onde pousei sem problemas. Muito satisfeito passei a aguardar a solenidade junto à bandeira no final da tarde. Neste dia recebi das mãos do comandante Ruhl o Brevet C nº 68. Quando mais tarde foi instituída a carteira de piloto de planador pelo DAC recebi a de nº 50. Segui servindo na Base Aérea de Canoas e voando no aeroclube do RS até 1946. Neste ano ingressei como mecânico na Varig onde reencontrei Adalberto Jayme Meneghini, que havia conhecido também voando Grunau Baby em Canoas. Por necessitar de óculos ele havia sido barrado na VAE. No final dos anos 40 a VAE encerrou suas atividades devido ao incremento do tráfego aéreo em Porto Alegre. Seu hangar foi desocupado e alguns planadores foram distribuídos, mas o Wolf e peças para montar um Grunau Baby completo foram colocados ao relento. Vendo isto o Meneghini solicitou ao presidente da Varig, Rubem Berta, que este material lhe fosse doado, tendo este pedido sido acolhido. O Meneghini pretendia voar em uma colina em Gravataí, na chácara de um cunhado, usando para lançamento um cabo sandow também ex-VAE. Para guardar este material ele construiu um galpão nos fundos de sua casa. Fui por ele convidado para fazer parte deste grupo e, como o material doado era suficiente e de boa qualidade, resolveu-se fundar um clube. Assim, em 28 de julho de 1950, o Albatroz nasceu com 5 fundadores e sua sede era a própria residência do Meneghini. O Clube (mais tarde Aeroclube) de planadores Albatroz iniciou suas atividades junto ao Aeroclube do Rio Grande do Sul, em Canoas, usando um rebocador emprestado por eles. Esta situação não perdurou e tentamos nos alojar em São Leopoldo, onde também não foi possível nossa permanência. Como consequência nos mudamos para Novo Hamburgo aonde fomos bem recebidos e iniciamos um convívio frutífero. O rebocador (PA18) e seu piloto eram do Aeroclube de Novo Hamburgo. Foi neste local que o Albatroz formou seu primeiro aluno, usando seu primeiro duplo comando Neiva B Monitor, recebido do DAC. Pouco tempo depois chegava o primeiro Tiger Moth para reboque. Nesta época foram Jayme Meneghini e Darcy Assis ao Rio de Janeiro, para uma audiência com o Presidente da República, solicitar verba para a construção de um hangar próprio em Novo Hamburgo. A verba, do orçamento da Presidência, foi concedida e o hangar construído. Em 1956 o Albatroz reativou os antigos acampamentos em Osório. Houve uma solicitação, agora à FAB, para uso das pistas e instalações. Como a pista estava sendo mantida pela Força Aérea em condições de uso, mas estava fora de atividades já há alguns anos, a FAB concedeu o uso da pista e de suas instalações com a condição de que o Albatroz passasse a realizar a manutenção do mesmo. Historicamente os vôos na colina de Osório eram realizados bem junto à cidade, com vento sul. Este vento é comum na passagem de uma frente, ficando assim os vôos restritos a poucas oportunidades. Foi Jayme Meneghini quem se deu conta de que o vento nordeste soprava continuamente, as vezes por dias seguidos antes da entrada de uma nova frente. Voltado para o nordeste encontra-se outra área da colina, até então não explorada. Ele próprio fez um vôo de sondagem junto ao morro Livramento, mostrando que o vôo nesta face era possível, apesar deste primeiro vôo ter acabado com um pouso fora, na atual BR 101. Com a ajuda da Polícia Rodoviária, que interrompeu o tráfego, foi possível o pouso de um rebocador que trouxe o planador de volta à pista. Os acampamentos passaram a ser anuais e com duração aproximada de um mês, sempre no verão. Recebíamos a visita de volovelistas de diversos estados, bem como do Uruguai e Argentina, além é claro do próprio RS. No acampamento de 1968 recebemos a visita de um grupo de cadetes da FAB, liderados por um Tenente (Ten Miranda). Eles vieram fazer o curso de planador e avaliar a viabilidade da FAB passar a empregar planadores na formação de seus pilotos. A semente do clube de planadores da AFA foi gerada em Osório. Na metade dos anos 60 o Albatroz se transferiu definitivamente para Osório, deixando de operar em Novo Hamburgo. Os vôos de colina eram bem mais eficientes e longos, facilitando a instrução, quando comparados aos vôos em Novo Hamburgo. Nos primeiros tempos em Osório usávamos como hangar a cocheira das vacas do guarda campo (com estas evidentemente do lado de fora...). Na gestão do prefeito Romildo Bolzan foi obtida verba municipal para a construção do primeiro hangar do Albatroz em Osório. Em 1968 o adido comercial da Embaixada da Tcheco-Eslováquia no Brasil perguntou ao DAC qual era a melhor escola de planadores no Brasil, tendo recebido como resposta que era o Albatroz. Ele veio a Osório oferecer um L13 que estava pronto para entrega na fábrica, após a desistência do comprador original. O Albatroz aceitou a oferta mesmo sem ter dinheiro em caixa, pois o preço pedido era muito favorável e havia a promessa de uma Lei estadual destinando 5% da Taxa Rodoviária aos aeroclubes. Deste modo o Albatroz passou a ser o proprietário do primeiro Blanik no Brasil. NOTA DO FILHO: Meu pai permaneceu dando instrução em Osório até a segunda metade dos anos 80. Além do Albatroz, formou ou contribuiu para a formação de alunos em Santa Cruz do Sul e Bento Gonçalves no RS e em Blumenau, Rio do Sul e Rio Negrinhos em SC. Durante sua atividade fez mais de 3.000 horas de vôo em planador e formou entre 200 e 300 pilotos. Hoje, com 81 anos de idade, voa ocasionalmente em Osório, sempre na companhia de outros pilotos. Voltar Aeroclube Albatroz Rua Marcílio Dias, 2085 - Bairro Albatroz Osório / RS CEP 90520-000 Fone-fax (0xx51)663-1079 aeroalbatroz@terra.com.br -home- O primeiro piloto a checar INVA no Aeroclube, foi David Colpo, no dia 05/07/2002. Valeu David! Recorde máximo: Almiro F. Barichello / Adalberto Jayme Meneghini em vôo duplo com o planador Neiva B (Neivão)/PT-PEE Permanência: 11:37 Dia 13/10/1954 mais recordes
BIGUA
Depois de projetar e construir o planador KW1 Quero-Quero, o projetista Kuno Widmaier projetou outro planador, mas desta vez foi um biplace que foi designado KW2 Biguá, do nome de uma ave sulina. Com estruturas de tubos de aço soldados, asas e lente de madeira e coberta externamente de contraplacado e tela, o Biguá tinha uma característica inovadora: asas com enflechamento negativo. Essa solução aerodinâmica foi adotada por Widmaier principalmente para garantir maior estabilidade a baixas velocidades, concentrando o fluxo de ar ao longo da fuselagem. Seu primeiro vôo foi realizado em 1976, dócil de comando, bom de pilotar e oferecendo aos dois pilotos excelente visibilidade, o Biguá impressionou favoravelmente a todos os que o pilotaram. Chamou a atenção do eng. Boscardim, proprietário da fábrica IPE, que comprou os direitos industriais sobre a aeronave. Depois de testes em Curitiba e em São José dos Campos, o protótipo do Biguá foi novamente levado para Novo Hamburgo (RS) onde voou por muitos anos no aeroclube da cidade. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS Comprimento: 7,9 m Envergadura: 16,6 m Superfície alar: 17,8 m2 Peso vazio: 260 kg Peso máximo: 450 kg Melhor planeio: 1:28 à 70 Km/h solo e à 80 km/h duplo (teórico) Inicialmente existia a intenção de construí-lo em série para equipar os aeroclubes com um planador de instrução básica, mas a idéia foi abandonada e a escolha recaiu sobre outro planador da IPE o Nhapecan. Em um campeonato de vôo a vela na cidade de Palmeira das Missões foi realizado um teste de planeio com o planador KW2 Biguá e o Blanik L-13, os dois decolaram juntos, desligaram na mesma altura e ficaram realizando o mesmo percurso previamente combinado, o que surpreendeu a todos foi que o Blanik L-13 teve que vir primeiro para o pouso pois já tinha perdido muita altura, algum tempo depois o KW-2 Biguá pousou provando que sua razão de planeio era superior ao do Blanik. Biguá na final para o pouso em Novo Hamburgo. Foto tirada de dentro do Biguá, em foco a pista e os hangares do aeroclube de Novo Hamburgo. Notem nesta foto o ângulo de 7º de enflechamento negativo! Inicialmente no projeto de Kuno Widmaier estava previsto um angulo entorno de 3,5º como as asas teriam que ser feitas na fabrica da IPE, foram passados os parâmetros de construção da asa com 7º de enflechamento negativo (Somando-se os dois 3,5º de cada asa) só que o pessoal da IPE que construiu a asa achou que seria 7º em cada asa! Na foto Klaus Widmaier filho do engenheiro alemão Kuno Widmaier batizando o KW2 Biguá. Fontes: Enciclopédia de Aviões Brasileiros Eng. Klaus Widmaier - http://www.myway.com.br/usuarios/klaus/ Aeroclube de Novo Hamburgo Fazer login Termos Denunciar abuso Imprimir página | Tecnologia Google Sites
VAI QUE O CÉU É TEU...
Um dia para não esquecer! Parecia um dia normal de treinamento. Era cedo da manha de segunda-feira dia 21/12/09. Avião inspecionado, briefing realizado com o instrutor e fomos para o vôo. O treinamento era de “toque e arremete”, pane a baixa altitude; tudo para a preparação do vôo solo. O dia estava perfeito para voar, atmosfera calma, o que facilitava bastante a aproximação final da pista 20 de SSNH. Seria apenas 30min de vôo e eu já tinha feito uns 6 pousos quando o meu instrutor o Guilherme Schleder, diga-se que é muito competente pois tem o completo domínio da máquina, sugeriu que continuássemos pois o dia estava “rendendo”. Então o Guilherme me orientou para uma nova decolagem. Retornamos para o ponto de espera da pista 20 e veio a frase que todos esperam: “vai fazer um vôo sozinho”!!! E o coração acelera na hora!!! É uma emoção e também uma responsabilidade enorme, pois não há margem para erro, afinal estava sozinho no vôo. Enfim, é um dia memorável, agradeço ao Aeroclube de Novo Hamburgo por ter me proporcionado essa emoção, e também aos instrutores, especialmente o Guilherme, que me prepararam para esse vôo solo! Um grande abraço Régis Freitag
ESCREVE O SEU RELATO
Se voce quer participar desta seção com alguma historia pitoresca vivida na aviação, escreva seu relato e envie para o email airprop@terra.com.br e prontamente o colocaremos no ar....
POUSO FORA
Pouso fora de Biguá (2 de janeiro de 1988) Em 1988, estava prestes a completar meus 18 anos, e a aeronave que era utilizada na instrução dos alunos de PPL em Novo Hamburgo era o Biguá (Saudades). Tínhamos o Rugart como instrutor oficial de planador e uma boa turma se juntava aos finais de semana para voar planador. No dia 2 de Janeiro de 1988, um sábado preparei o biguá para meu vôo de instrução e eu e o Rugart decolamos para voar térmica, pois eu estava pré solo mas não podia solar devido a idade. Soprava um ventinho leste, fraco mas traiçoeiro, hehehe!!! Subimos, desligamos e ficamos voando por 02h00min a 02h30min, não me lembro mais, quando decidimos voltar pro Aeroclube, mas estávamos além de Ivoti e a apenas 1400 metros de altura. Até então tudo bem, pois havia uma bela estrada de cúmulos que nos levaria de volta ao Aeroclube em Segurança. Iniciamos o retorno, e neste momento os cúmulos que estavam a nossa frente começaram a dissipar. Avançávamos mas perdendo bastante altitude e nunca alcançando a base das nuvens a frente. Quando estávamos no través do morro de dois irmãos, falei para o Rugart: não vamos conseguir voltar!!!!!!!!!!! O Rugart prontamente concordou até mesmo porque o morro já estava bem mais alto que nós e sugeriu o pouso em um campo que havia avistado minutos atrás. Voltamos e quando chegamos avistei um campo de futebol pequeno ali na Roselândia e disse para ele: Rugart estamos num planador sem freio e com 18 metros de asa, ai não vai dar não!!!!!!Sugeri uma encosta de morro onde havia uma lavoura, eram uns 150 metros lomba a cima. Como ele concordou iniciei uma espera ao lado da BR116, que ali é bem alta enquanto os carros passavam e as pessoas olhavam pro planador sem entender nada. Campo definido prossegui para aproximação e pousamos no campo lomba acima. Planador parado saímos dele e constatamos que não haviam surgido estragos. O Rugart ficou cuidando do planador e eu me dirigi a Vila para achar um orelhão e ligar para o Aeroclube, mas tinha apenas uma ficha. Coloquei a ficha no orelhão e tasquei o telefonema que quando atendeu disse assim: · Aeroclube de Novo Hamburgooooooooooooooooooo!!!!!!!Quem fala??????????? · Seu Sarmento é o André. · André esta voandoooooooooooooooooo!!!!! · Seu Sarmento é o André pousamos fora de planador, precisamos que nos busquem!!!!! · Não insiste companheiro André esta voandooooooooo!!!!!!Não possso chamar!!!!!!!!!! · Então, veio o sinal.................... · Tu,tu,tu!!!!!(ele desligou) Liguei novamente desta vez a cobrar e ai sim o Ronaldo que era o instrutor de PP atendeu, e em alguns minutos o PPGKX sobrevoava o local do acontecido com o Marcos Schramm e o seu Aldo. Enquanto o seu Aldo pilotava o Marcos colocava a cabeça pra fora e gritava: Bocabertas!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Como conseguiram????????????????????????????? Bueno, ficamos aguardando o resgate e me dirigi em direção ao Rugart que zelava pelo Biguá enquanto conversava com um morador e as crianças se divertiam de “pula asa”, que cena horrível. A seguir ouvi o seguinte dialogo: · Mas homiiii, como que isto avua sem motori?????????????????? · Meu senhor, através de reações aerodinâmicas. · Mas é????????? E avua igual avião então? · Sim, temos toda segurança e domínio do aparelho, apenas não temos o motor, os comandos são idênticos!!!!! · Mas é tudo igual mesmo? Avua que nem avião, vai pra onde quer???????? · Sim meu senhor, como lhe disse temos o domínio total sobre o aparelho!!!!! Neste momento surgiu a pergunta que calou o Rugart por alguns instantes. · Mas homi se é assim, porque pousaram aqui??????????????????????????? O Desfecho vocês pode imaginar, não conseguia parar de rir, e o Rugart ficou vermelho mais ou menos como um tomate!!!!!! A tardinha o Silvio Behs chegou com seu potente Corcel e a carreta, desmontamos o Biguá e levamos de volta ao ninho. Bons tempos os de Aeroclube, tenho saudades!!!!! ANDRE SCHNEIDER
CONTE A SUA HISTÓRIA
Este espaço esta destinado a voce contar a sua passagem ou uma história de seu tempo no aeroclube. Escreva e envie para airprop@terra.com.br e aqui ele sera exibido para o deleite de todos nós...estamos no aguardo
UM NOIVADO BASTANTE EXOTICO
Era uma tarde quente de um sabado de novembro de 2008, estavamos em plena atividade das bolsas com varios alunos voando para findar seus treinamentos, quando apareceu o Backhof com sua namorada, uma linda loira de penetrantes olhos azuis, querendo fazer um vôo panoramico sobre São Leopoldo, mais prescisamente na vertical do Padre Reus. Achei estranho aquelas solicitações, mas la fomos nós com o PT-NSI. Decolamos, ele pilotando, realizou alguns sobrevôos sobre Campo Bom e Novo Hamburgo, ela apreciando a paisagem com um belo sorriso estampado no rosto, era a primeira vez que voava em pequenos aviões...Ele tentando disfarçar um certo nervosismo que lhe inquietava o coração....e assim o tempo foi passando com o roncar parelho dos 200 HP do Corisquinho...O sol já querendo encostar no horizonte la nas bandas do oriente fez com que o rapaz um tanto inquieto se remechendo no banco, pedisse para que eu assumisse a pilotagem e rumasse para a Vertical do Padre Reus.... Lá chegando, para surpresa minha e da moça, ele puxou do bolso uma pequena caixinha de veludo e tentando firmar a voz, mas que as vezes deixava escapar um certo gaguejo, proferiu as seguintes palavras...: - " minha querida amada, aqui neste local sagrado, com a benção do Padre Reus, lhe ofereço esta aliança e lhe pergunto com o coração pulando de ansiedade...voce quer casar comigo...? " Houve um momento de surpresa e estupefação....eu e o pedinte olhavamos para ela com uma tremenda ansiedade pela resposta....ela nos olhava com os grandes olhos azuis arregalados e nada dizia, comecei a me preocupar com o meu parceiro que nao escondia a sua ansiedade misturada com um pontinha de decepção, com a demora da resposta que começava a se configurar como uma negativa.... Mas aqueles instantes que pareceram uma eternidade para nós dois, se dissiparam com a resposta, que começou a se configurar em seus olhos que se encheram de lagrimas e na sequencia com um "sim" seguido de um beijo entre aqueles dois corações apaixonados, a 2500 pés, na vertical do Padre Reus, naquele quente entardecer de novembro..... Me recolhi ao silencio de meus pensamentos, enquanto iniciava a descida para a perna do vento da 20 de SSNH. Agradeci a Deus por fazer parte de tão singelo e sublime momento....a energia do sentimento daqueles corações contagiava o apertado ambiente do cockpit do NSI, me fazendo divagar de que como é bom amar...e como é bom voar...
O SOLO DO CHICO LEDUR NO PT-19....
Era meados de maio de 1974, eu era instrutor do Aeroclube que funcionava somente em sabados e domingos. Eu passava toda a semana no campo, como que aguardando agum aluno que quisesse realizar um vôo durante a semana. Um dia, apareceu o Chico Ledur querendo solar o FAIRCHILD PT-19 PP-GUE, aeronave biplace com motor Ranger de 175 HP com seis cilindros em linha invertidos. Ele devia ter exatamente 100 horas de vôo, que era o tempo exigido pela diretoria para se candidatar a solar o bixo. O Chico já tinha feito alguns vôos de saco comigo e o Irno Piffer, onde acho que fiz alguns Loopings , mas ele praticamente não tinha tocado nos comandos. O GUE tinha um problema crônico nos freios que ficavam sempre semi-acionados fazendo com que seu deslocamente pelo solo fosse feito com muita dificuldade. Na decolagem corria até a frente do Hangar principal para sair do chão. Empurrar ele era necessário no mínimo umas cinco pessoas, todas botando a “veia “da testa pra fora de tanta força que tinha que fazer. Ele ficava no velho hangar de madeira do Enio Guzinski e naquele dia como estávamos somente de dois, para tirar do hangar tivemos que utilizar dE uma malandragem. Calçamos a roda esquerda e íamos os dois empurrar na asa direita até ele se atravessar 45 graus com o eixo. Trocávamos o calço de roda e íamos para a outra asa ate ele ficar 45 graus pro outro lado, e assim em zigue zague conseguimos fazer a cauda dele livrar a porta e o acionamos ali mesmo, com a manicula de partida introduzida no lado esquerdo do motor. Muita fumaceira após a partida, característica dos motores com cilindros invertidos. Aquecemos o velho Ranger e iniciamos o Taxi para a cabeceiro 20. Após algumas considerações finais, o Chico alinhou na pista e iniciou a corrida de decolagem, naquela linda tarde de outono de 1974. Iniciamos a subida com 300 pés por minuto sobre o banhado, o vento e o ruído parelho do Ranger nos fazia sentir como era gostosa e descompromissada a vida naqueles anos 70... Realizamos uns 4 ou 5 toques e arremetida, com pousos muito bons, pois pousar o PT era uma delicia. Resolvi não amarrar o Chico que estava com pouca Grana e acabei solando-o. Paramos na interseção da pista, desci sobre a asa, bati em seu ombro e disse brincando ...”sobe a uns 2000 pés e faz 2 loopings, quero ver se tu é macho” Fiquei na beira da pista para assistir o seu pouso solo. Para minha surpresa ele seguiu subindo e não iniciava a aproximação de pouso como era o que eu esperava que ele fizesse. Comecei a considerar a possibilidade de ele ter achado que a minha brincadeira dos loopings fosse de fato, algo para ser executado.Enquanto eu ficava com minhas considerações o Chico já estava alinhando o eixo da pista 20 e iniciava a picada para atingir as 150 MPH de inicio do Looping...e não deu outra, após a picada iniciou um forte cabrada e fechou um Looping magnífico. Enquanto ainda me recuperava do espanto ele já iniciava o segundo Looping. Após o segundo, mergulhou sobre o banhado em curva pela esquerda e efetuou um rasante sobre a pista com uma americana pela direita e após uma reversão, aproximou e pousou todo sorridente diante de meu olhar de espanto para com o que tinha ocorrido naquele fim de tarde, onde as primeiras ondas de um úmido e gélido ventinho se faziam sentir, mostrando a aproximação do inverno, enquanto o Ranger dava seus ultimos extertores de vida ao ser cortado seus magnetos.....acho que foi a primeira aprontada do Ledur em sua carreira vitoriosa de Aviador destemido... RELATO DE ALCEU MARIO FEIJO FILHO
SERA QUE EU CONSIGO....?
Eu devo ter feito uns quatro ou cinco pousos fora de pista, uns em Palmeira das Missões, num campeonato regional que eu participei e outros em Bauru, no (para mim) célebre campeonato frasileiro de 1979. Num desses, eu estava voando, perdendo altitude, num Quero-quero (PP-PEQ) sem rádio, e era hora de decidir o que fazer. A decisão foi de me preparar para um pouso fora de pista. Abaixo de mim havia algo altamente recomendado pelos livros e manuais: um terreno recém lavrado e para facilitar a minha vida depois do pouso, já estavam pousados lá no mínimo outros quatro planadores, ou seja, eu não precisaria sair em busca de telefone ou outro meio de comunicação pois, com certeza, algum daqueles planadores teria rádio e seria fácil avisar a organização da prova do meu pouso para o consequente acionamento do resgate. Tudo certo, eu tinha altura suficiente pra planejar e, como dizem os livros e manuais, pousar contra o vento e no mesmo sentido dos sulcos no terreno lavrado. Olho no velocímetro e ouvido no chiado do vento para garantir a velocidade. Olho no altímetro até me dar conta que o altímetro não vale muito uma vez que estava ajustado para a pista de onde eu decolara e não para esse terreno para o qual eu me aproximava. Aquela coisa de girar sobre o centro da pista até 200 metros não valia mais. Que merda. Olho nos sulcos do terreno para ter certeza de que lado entrar. Olho nos indicativos do vento para ter certeza de pousar contra. Curva pra cá, curva pra lá e uma incerteza imensa gerada pela inoperância do altímetro. "A que distância eu estou do chão mesmo?" Mas, como todomundo sabe, a altitude continua diminuindo e mais tempo ou menos tempo vou estar pousando mesmo. Estava tudo aparentemente dando certo, contra o vento, a favor dos sulcos e... finalmente... planador pousado no terreno lavrado. Foram dois solavancos e o Quero-quero estava parado com uma das pontas de asa no chão. Nenhum estrondo maior, nenhum ruído de madeira quebrada. Aparente tudo certo. Liberei as presilhas do parabrisa saí da cabine e não sei como explicar: eu não pousei nem no mesmo sentido dos sulcos do terreno, ao contrário, pousei de través com os sulcos e nem com o vento de frente. Inda bem que o terreno disponível era super grande e tudo isso aconteceu sem acidente e sem danificar o planador. Nas lembranças diluidas e romantizadas me dou conta que por tempo demais eu usei o altímetro como referência para um pouso onde o altímetro estaria sendo de pouca valia. Quando parti para a avaliação visual mesmo, era tarde e o tempo de manobrar curto. Daí valeu o instinto de fazer o pouso no braço tanto que só fui me dar conta que o pouso foi "todo errado" depois de estar pousado. Desse campeonato de 79 em Bauru, SP, tem outra lembrança legal: a única prova que eu completei foi uma ida e volta entre Bauru e Lins, com 206 km de distância a ser percorrida. Fiz a prova todo mal sentado no planador, eu levava um pára-quedas de barriga que dificultava a comodidade e impedia o fechamento correto dos cintos de segurança! Que barbaridade. Nos primeiros minutos de vôo soltei os cintos pra poder me acomodar melhor e nunca mais fechei as fivelas. O vôo durou mais de cinco horas e como o meu nível técnico era quase zero, lá pelas tantas me dei conta que eu estava chegando de volta em Bauru e continuava ganhando altura nas térmicas potentes que lá se formam. Ou seja, eu estava com altitude mais do que sobrando pra completar a prova. Não deu outra, baixei o nariz do quero quero e o levei ao limite extremo da velocidade permitida em vôo planado. Ainda era insuficiente para perder toda altura sobrando que eu tinha. Daí, já próximo do aeroporto de Bauru, com um tráfico intenso de planadores completando as provas, eu virei quatro loopings em sequência. Fora de todas as regras de segurança, mas minha alegria de estar completando a prova perdoava tudo isso. No breefing da prova do dia seguinte, um piloto que eu não me lembro quem foi, e que pilotava um planador muito mais moderno e veloz que o quero quero, disse, na maior elegância: "ontem, na aproximação de Bauru, eu fui ultrapassado por um quero-quero, que só poderia estar extrapolando seus limites de velocidade. Não pude ver o prefixo mas ele tinha um grande letreiro no intradorso das asas!!!!! Cá com meus botões pensei: "deu merda!" Mas... Não deu bolo, não levei gancho mas nunca mais fiz nada parecido...RELATO DE GERMANO HAUSCHILD
O DIA QUE A VARIANT FOI PRO BREJO....
Era o ano de 1979 mês de maio, o aeroclube para pagar o CESSNA 172 e o CARDINAL realizava varios vôos de taxi com estas aeronaves. Quem era o titular destes vôos era o Iedo Becker, grande aviador, com certeza o mais experiente e sensato no quadro de aviadores do aeroclube. Mas, tinha dias que era necessário os dois Cessnas em vôo. Nesta ocasião foi o que ocorreu, havia dois vôos para Criciuma e o Iedo saiu no Cardinal e no 172 foram eu e o Ledur levando um americano que não falava nada em português piorando o fato que falávamos muito pouco o inglês também. Era época de El Nino, amanhecia um dia maravilhoso e no fim da tarde era aquela “Cebelandia”, mas fomos assim mesmo, contentes e faceiros. Lá chegamos e já estava o CARDINAL amarradinho e o Iedo já estava na cidade. Ficamos por ali, esperando o Americano resolver as coisas dele na cidade. Lá pelas 16:30 mais ou menos o Iedo Chegou com seus PAX e decolou para Novo Hamburgo e nos disse que iria monitorar o tempo e nos informar em vôo, pois o caldeirão já estava começando a ferver. Um tempo depois, o Americano chegou, embarcamos e acionamos. Após um breve aquecimento taxiamos, checamos e decolamos. Após decolar chamamos o Iedo em 118.50 (freqüência ar-ar na época) e ele nos informou que já estava sobre o planalto serrano e que avistava formações pesadas na sua proa e que estava planejando alternar Canela caso não conseguisse chegar em Novo Hamburgo. Seguimos nosso vôo já um tanto aprensivos quanto a possibilidade de chegarmos em NH, pois alem da meteorologia desfavorável, havia também a questão do por do sol que estava bem mais adiantado que nosso estimado de chegada. Então ouvimos o Iedo nos informar que estava chegando em NH , porem com as calças na mão e que sugeria que alternássemos Osório. Após breve verificação de posição e rumo, aproamos Osorio, mais ou menos ali pelo município de Jaquirana, abandonando totalmente o pouso em NH. Quando estávamos a uns 10 min fora de Osório, ouvimos o Bertilo chamar na freqüência, dizendo que o CB havia passado na direção de Gravatai e que poderíamos prosseguir para N Hamburgo. Considerei com o Ledur que pelo desvio que havíamos feito para Osorio e como já havia estourado o por do sol, deveríamos pousar em Osório mesmo. Mas com a insistência do Bertilo, que deveria estar achando que estávamos mais perto, e com a garantia dele que o tempo estava bom, aproamos N Hamburgo novamente. Daí o tempo começou a demorar a passar....no traves de Taquara era noite fechada, nos guiávamos somente pela Radio Progresso no ADF que não nos dava uma indicação precisa em função de trovoadas que se espalhavam por toda a região. No través de Picada Hartz, um corisco (Relampago)riscou o céu ao lado da asa esquerda, o americano gritava no banco de trás “go back...go back...to Criciuma”mas não tinha mais o que fazer a não ser prosseguir. O Bertilo já havia nos informado que o seu filho Carlos havia se colocado na cabeceira 02 para iluminar a pista, nos recomendando a utilizar esta cabeceira em função do vento norte...no traves de Sapiranga, nos chamou informando que o vento havia virado bruscamente e que deveríamos seguir para pouso na 20, porem não avisou para o Carlos mudar de cabeceira também, daí a coisa ficou complicada, pois naquele tempo toda a lateral da pista era preenchida com matos de eucaliptos de grande porte e não ter uma referencia visual para o alinhamento do pouso era muito ruim. Seguimos nos orientando com algumas referencias visuais sobre Campo Bom e avistamos um forte temporal já sobre Canudos com muita chuva e trovoadas, que de certa forma nos ajudava a ver alguma coisa quando estouravam seus relâmpagos, tanto que quando pensávamos estar alinhados na pista com a referencia do carro com luz alta na cabeceira contraria, olhei para fora e vi pelo clarão de um relâmpago que estávamos exatamente sobre o mato de eucaliptos, de imediato gritei pro Ledur e puxando o manche para a direita alinhamos definitivamente sobre a pista e pousamos com tranqüilidade já com os primeiros pingos da chuva que se aproximava. Quando saimos da pista em direção ao hangar, num rápido vislumbre vi o Carlos vindo em alta velocidade com a Variant do Bertilo e errando a intersecção caiu com a camionete no Valo central, causando um belo estrago no carro. Já com uma chuvarada torrencial, taxiamos ate dentro do Hangar e desligamos o motor com o americano gritando..”very crazy....very crazy...i dont fly whith you...never more...never more”...enquanto fortes rajadas de granijo e vento começavam a bater no telhado de zinco do hangar, causando um ruído tão forte que impossibilitava o Bertilo, que estava bastante eufórico, ouvir o que dizíamos a ele a respeito do Carlos e sua Variant caída no valo. Quando o temporal passou, e a euforia também, o Bertilo se deu conta que o Carlos não estava ali no hangar, foi quando conseguimos lhe dizer do ocorrido.Bom...quem conhece o Bertilo sabe qual foi sua reação, o Carlos que conhecia muito bem o seu pai,em vez de vir pro hangar, tomou o rumo da cabeceira 20 em plena chuva e por lá ficou no escuro até a chuva e o Bertilo se acalmarem.....RELATO DE ALCEU MARIO FEIJO FILHO